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De las Hurdes a la “modernidad”, a propósito del AVE y del METRO

OMAU - Málaga

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Tren AVE

De las Hurdes a la “modernidad”, a propósito del AVE y del METRO

La idea de modernidad ha sido para la clase dirigente española un objetivo primordial para dejar su sello a la posteridad, pese a que el concepto de modernidad es bastante laxo y contradictorio, aunque en todo caso casi nunca ha sido relacionado con un pensamiento genérico derivado de la Ilustración. Sin embargo, ha sido y es, una palabra tótem, como por ejemplo lo es sostenibilidad, aunque sus usos sean progresivamente degenerados hasta perder su sentido original.

Unamuno escribió en 1914 en “andanzas y visiones españolas” una triste mirada sobre Las Hurdes, que Buñuel complemento con imágenes dos décadas después. Durante años esa lectura de Unamuno ha sido la imagen de la propia España, que con la transición democrática, y sobre todo desde la entrada en la Unión Europea se quiso superar, como por arte de encantamiento, más que por realidades como en esta crisis podemos comprobar.

Unamuno describe a la gente de las Hurdes que hablan de su vida mansa, humilde y resignada. “Me entró la duda de si las quejas eran rituales, eco de lo que habían oído a los que se constituyen en sus abogados, o una forma más de nuestra característica quejumbrosidad española, de esta detestable manía de pordioseros de estar siempre lamentándonos de nuestra suerte y la de nuestra patria. Me entró la duda de si todo ello no era sino la voluptuosidad de la queja…”

En enero de 2008, hace ahora cinco años, Rodríguez Zapatero señalaba en una entrevista a El Mundo publicada en la web del PSOE que “España puede superar a Francia en renta per cápita en 2013, después de haber superado a Italia y  que [este] será uno de los objetivos que planteará a los españoles para los próximos años”. Zapatero, en la misma entrevista rechazaba de forma categórica que España se encuentre en crisis económica. "En absoluto, eso es una falacia. Puro catastrofismo".

En pocas décadas pasamos de la pena y la imagen pordiosera a ser lideres (imaginarios) de la Unión Europea.

De los fastos de los últimos quince años, dos ejemplos como el AVE y el METRO nos sitúan en el ámbito psicológico de la soberbia del pordiosero venido a falso rico, en una representación cotidiana irreal y ficticia.

En este salto en el espacio-tiempo, España se ha convertido en el primer país occidental en kilómetros de AVE, teniendo el doble de recorrido que Francia y tres veces más que Alemania. El segundo gobierno de Aznar se dispuso a que todas las capitales de provincia estuviesen unidas por la alta velocidad, como señala Xavier Fageda, profesor de política económica de la Universidad de Barcelona, sin tener en cuenta su rentabilidad económica y social, su falta de cohesión territorial y sus costes ambientales.

En los años ochenta, cuando se planifica la primera línea de AVE, Madrid-Sevilla, la red ferroviaria española era muy deficiente, y más aún la del sur de la península. La necesidad de modernizar la comunicaciones, no era sinónimo de convertirlas en las mejores y más rápidas del mundo, sin tener en cuenta los recursos económicos. Los 4.000 kilómetros de línea AVE ha supuesto 40.000 millones de euros, y faltan por costear otros 28.000 millones. El mantenimiento de las líneas supone 400 millones de euros al año.

Dicho de otra manera, el coste del billete, únicamente sirve para equilibrar los costes anuales de explotación, y solo en tres líneas, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia-Alicante y Madrid-Barcelona. La amortización de la inversión ni se plantea por inasumible.

Esta ingente inversión tiene una demanda de 25 millones de pasajeros al año, cuando los trenes de cercanías, sin apenas inversiones, tienen 450 millones de pasajeros. Los trenes de alta velocidad franceses o alemanes tienen un nivel de usuarios entre 4 y 5 veces más alto que los españoles, lo que los hace, evidentemente más rentables.

Fageda considera que el AVE “es una de las grandes ruinas económicas del país, un autentico disparate”. En el ejercicio presupuestario de 2012, de los 6.000 millones destinados a infraestructuras, 4.000 se han destinado a inversiones AVE, casi un 70% de todas las inversiones del estado central.

En la época de las “vacas gordas”, 1998-2007, la planificación AVE era claramente antieconómica, y hoy con la carencia generalizada de recursos públicos lo es en mayor medida, ya que las inversiones AVE se priorizan a otras necesidades más vitales.

Sin embargo, además del fiasco económico,  el Ave tiene tres problemas importantes añadidos. Por una parte las líneas AVE no son complementarias con el transporte de mercancías, a diferencia de Francia y Alemania, fundamental para un estado que quiere contar con un potencial industrial. En Alemania, las líneas férreas de alta velocidad son utilizadas en mayor medida por el transporte de mercancías que por los pasajeros.

El modelo de construcción de la líneas españolas con pendientes suaves, las hace impracticables para el transporte de mercancías. Además las estaciones están planteadas únicamente para pasajeros.

La cohesión territorial que a menudo se utiliza como virtud del AVE, no es tal, sino todo lo contrario. El esfuerzo inversor AVE se ha focalizado en las grandes ciudades, y se han suprimido cantidad de recorridos menores, donde ya no llega el ferrocarril. En ese sentido consolida y acrecienta las disparidades territoriales y regionales.

Finalmente, no hay evaluaciones del coste medioambiental que ha debido suponer la construcción de las líneas, incluidos los movimientos de tierras, y que debe ascender a cantidades desorbitantes de emisiones de CO2.

Me acuerdo del Talgo que era un tren rápido y que fue utilizado como modelo de transporte ferroviario en la costa este de Estados Unidos. Una política ferroviaria más prudente, hubiese buscado los equilibrios entre la necesaria modernización de la infraestructura ferroviaria española y los gigantescos gastos de inversión y explotación del AVE, que cabe calificarlo como un despilfarro de recursos, por lo que la paralización de las líneas previstas seria un razonamiento de puro sentido común.

EL METRO Y EL MODELO DE CIUDAD

La eternidad de la puesta en marcha del metro en Málaga, que ha afectado ( y sigue afectando) de manera importante durante años a residentes y sobre todo comerciantes ha derivado en los últimos meses en el debate sobre si se debe llegar a la plaza de Torrijos, a la plaza de la Marina, de que forma soterrado o en superficie, o quedarse simplemente a la altura del Corte Ingles.

De poco vale mirar hacia atrás, como en el caso del AVE y pensar si Málaga tenia masa critica para que un metro (de cinco líneas) fuera rentable (o de Granada), más aún sin establecer conexiones claras con trenes de cercanías del litoral costero. Se puede pensar en que el planteamiento de inicio era despilfarrador con los recursos económicos?

Los estudios sobre la demanda de pasajeros estiman en que como máximo un 2% de la población cambiaria su sistema modal para adoptar el metro como fuente de movilidad. Málaga esta bien cubierta por las líneas de autobús (posiblemente sean como todo mejorables), y pese a los aumentos continuados en el uso de la EMT, solo un 10% de la población los utiliza. Claramente habrá una confluencia y solape entre las líneas 1 y 2 del metro y algunas líneas de bus que deberán ser modificadas, pero la principal forma de movilidad en Málaga seguirá siendo el transporte en vehículo privado (coche y moto), pese al descenso del 20% de los últimos años de crisis económica.

Más de un 30% de las personas se mueven diariamente a pie, y es uno de los objetivos a mejorar, como el de los recorridos en bicicleta, por el Plan de Movilidad, como lo propuso años antes la Agenda 21.

En ese sentido, no parece que el metro fuese una de las inversiones prioritarias de Málaga, si relacionamos coste e inversiones alternativas que se podían haber planteado, sobre todo en la necesidad de cohesionar los barrios de la ciudad, evitar su dispersión y fomentar su complejidad.

Ahora se plantean otras cuestiones, casi si mirar hacia atrás. ¿Tiene que llegar el Metro a la plaza de la Marina o a la de Torrijos?  Esta última plaza parece la respuesta más sencilla: no. El motivo inicial de llegar a Torrijos es su conexión con la futura línea 3 del metro hasta el Palo, propuesta que claramente supone una inversión ruinosa en términos coste-beneficio. La línea 11 de la EMT funciona bastante bien, y pocas personas iban a aumentar el uso del transporte público, sobre todo las que viven en las colinas del litoral este. El plan de Movilidad planteaba situaciones de transporte para esta zona muy interesante como refuerzo o modernización de la línea 11.

¿Debe llegar el metro a la plaza de la Marina? Este lugar represen el Centro de la Ciudad Antigua, y forma parte del área Central de la Ciudad cuyo epicentro se desplazo hacia la Avenida de Andalucía, es decir hasta donde llega en la actualidad el Metro.

¿Vale la pena escavar los 600 metros de distancia entre esos dos puntos? Para algunos técnicos de los que van a colaborar en la actualización de la Agenda 21 que comenzamos este año, no vale la pena. El autentico centro de intercambio modal se debería realizar en el espacio de confluencia de las líneas 1 y 2 y la estación, a un paso de la ciudad antigua.

Otros sin embargo piensan que es importante que llegue a la plaza de la Marina, con o sin la ubicación allí mismo de un centro de transporte modal. El ámbito del PREPI centro supone un elemento de atracción del 19% de los viajeros, frente al 12% de los focos comerciales y de servicios de la Avenida de Andalucía. Y ello sin contar con los datos de atracción de Muelle 1 y el Palmeral de las Sorpresas. Ello supone según algunos estudios unos 17 millones de pasajeros si el metro llega a la Marina, y de 12 millones si el metro se queda en el Guadalmedina.

También hay que tener en cuenta que una posible estación modal (subterránea lógicamente) en la Marina, con tren de cercanías, supondría una fuerte captación de pasajeros, que no utilizarían el vehículo privado para entrar en la zona central de la ciudad, un objetivo básico de la movilidad y accesibilidad urbana.

En lo que prácticamente estamos de acuerdo es en la forma de llegada del metro a la plaza de la Marina, si esta se produce: soterrado.

Todos los documentos que se han realizado en los últimos años sobre el modelo de ciudad, Agenda 21, PGOU, Plan de Movilidad o Plan Estratégico utilizan los parámetros de la sostenibilidad urbana como método de trabajo. La recuperación de la alameda como espacio peatonal, como salón de encuentro ciudadano es una de las aspiraciones comunes que entronca con la estrategia andaluza (y española) de sostenibilidad urbana y con el Marco Europeo  de Referencia de Sostenibilidad Urbana.

El metro atravesando ese espacio destinado a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, es una imagen que nos se sostiene. No es cuestión solo de hacer números sobre el trafico que se puede evacuar hacia Alameda de Colón, Muelle Heredia y el Paseo de los Curas. Es cuestión de pensar en el modelo urbano. La propia empresa que ha hecho los trabajos para la Junta de Andalucía, nuestros amigos de Contorno, cuando hace dos años hicieron el Plan de Movilidad para el Ayuntamiento, estimaban como saturadas al trafico las calles por donde ahora se quiere reconvertir el trafico. Este ha disminuido una quinta parte desde el inicio de la crisis, al igual que las emisiones de CO2, pero no por motivos ambientales, sino por los derivados de la recesión económica.

La configuración de la ciudad, y los atascos que se producían en las rondas de circunvalación, desviaban trafico por el estrecho pasillo del centro de la ciudad. El Plan de Movilidad planteaba buenas alternativas para ir reconduciendo la movilidad, a lo que las nuevas autovías periféricas contribuirán sin duda.

No se puede tratar de llegar como sea a la plaza de la Marina, obviando la sostenibilidad urbana y en contra del modelo de ciudad. Y la rentabilidad económica de llegar al comienzo de calle Larios no hará que el metro sea deficitario, no solo para su inversión, si no como el AVE para cubrir su cuenta de explotación, lo que desde luego debe ser una fuente de preocupación para las empresas concesionarias y la propia Junta de Andalucía. M4

Se adjuntan enlaces a diferentes artículos relacionados con esta noticia:

El AVE sobrevuela la crisis. 11 enero 2013. El País

El despilfarro del AVE. 8 enero 2013. El País

Los estudios avalan el Metro en superficie y el cierre de la Alameda. 13 enero 2013. Málaga hoy